限硫令来袭 基础油进口成本又又又又又涨？
导语：IMO（国际海事组织）的限硫令将正式于2020年1月1日起开始实施，按照新规要求，从2020年1月1日开始，所有船舶燃料均需要满足硫含量，由现行的不能超过3.5%m/m降为不能超过0.5%m/m。
图1 IMO硫含量指标要求
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《限硫令》
“限硫令”是指由国际海事组织(IMO)通过的限硫令规定：2020年起将不准使用含硫量大于0.5%燃油的船舶航行。相比之下，目前的船舶燃油含硫量标准为不大于3.5%。受此影响，有机构估计到2020年，世界航运燃料成本可能会增长1/4，即240亿美元/年。能源企业和托运人可能会面临利润空间缩减，但是zui终的额外成本可能会降落到消费者身上。
图2 低硫油与脱硫装置成本比较
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世界现状分析
美国能源信息署EIA等机构统计，目前世界船用油年消费量约2.8亿吨；到2020年，世界航运业年消耗燃料将达3.2亿吨。2018全年新加坡港的船舶燃油供应量为4980万吨，雄踞世界第一，我国舟山港也首次进入世界前十大供油港口。硫分0.5％以下低硫重油供应，2020年大概不能超过5000万吨，世界预期约1.7亿吨高硫燃料油被MGO和低硫燃料油取代。但仍约有1.3亿吨高硫燃油可使用脱硫塔。这也导致MGO的需求急急剧增加长，未来可能也会导致原油价格中枢值大幅抬升。
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实际上世界范围内低硫原油资源比较紧缺，中东地区主要是以高硫原油为主，我国大庆油田也以高硫为主。原油炼化后，大约有30％左右的渣油残留，而这些渣油含硫量一般都在5％以上，是原油炼化的副产品，对于生产厂家来讲，这些残留渣油只能通过卖掉来构成效益，然而，由于低硫政策的实施，他们需要经过持续提炼才能导致含硫量低于0.5％，这样就会加强生产成本，企业效益降低。变相导致低硫燃油价格大幅度抬升。
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运费将大幅提高
限硫令对航运企业带来的影响是运费上涨，因为航运企业应对限硫令的只能采取三种办法：船舶安装脱硫塔，持续使用目前的燃油，经脱硫处理以后，即达到到排放标准；直接使用硫含量不能超过0.50% m/m低硫燃油；使用新一代的LNG船舶。但不论采取什么措施，运输成本增加是不可杜绝的。
图3 进口二类150NFOB与美元汇率对比走势图
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继汇率上涨后，限硫令的实施再次令进口商苦不堪言，且据专业人士分析，汇率中长期内仍有升值基础，明年可能会分阶段回归高点位。国内产能产量的持续扩大优化，加上下游需求若无支撑优势，在汇率和运费双上行的前提下，炼厂与进口商的博弈即将上演。